OpenTTD 16beta2の環境で開始する。
前回と異なるのは、NewGRFを一部更新していることくらい。
それ以外は前回と同じ。河川を出現させるとこの環境でおかしな沼地が出てくるので河川無しなのも同様とする。
今回のマップの個別の開発方針(概ね前回踏襲)
・4096×4096の最大マップサイズとする。
・列車と航空機の保有数は最大値の5000。船舶車両は3000。
・初期借り入れ資金は2200万円初期値。
・街の名はJP+で自動的に付けられた名前を漢字表記にする。関わらずに個別に好きな名を付けても良い。
・産業輸送列車の名称は出発地駅名を付け「○○埠頭#001」。
・新幹線や航空機などは「●●線旅客#000」等とし、産業輸送も判別しやすければこれでも良い。
・石油油送船は一律「(油田名)油井丸」とする。
・在来線の平均駅間距離は200、新幹線は400程度とし、駅は基本的に都市のみ。
・新幹線の駅は在来線駅との併設を基本とする。
・新幹線と在来線はマップ端部を一周できる環状線を構築してこれを基本とする。
・駅のホーム・列車長は在来線と貨物路線6、新幹線8、信号間隔は前者8、新幹線は10とする。
・DualGuageの新在併用区間も適宜取り入れる。
・在来線はAC/DCを区別した路線を構築するが、切替駅や産業路線は交直併用とする。
・航空機は航続距離撤廃NewGRFを使うが、同様の機能を果たすオプションも用いて空港間距離の制約を考慮しない。
・貨車の最高速度制限もオプションで撤廃できるが、それをせずに運用してみる。
・航空路線は端部環状のほか、中央部を経由して東西南北などの路線とする。
・端部や中央部の都市は大陸間空港を持つことができる。
・在来線と新幹線はマップ外苑部環状線構築を当初の目標とする。
・乗客と郵便は必ずしも隣駅で降りない行き先配送（対象配送）とする。
NewGRFは基本的にJP+を利用するが、風景や建築物、車両など一部はJapanSet 3も併用する。
テスト・本番環境の構築
以前、車両を購入して運行を開始してから不具合が出て列車がほとんど動けなくなる場合があったので、今回もそれを事前に検証してから本番環境に導入する。このようなテストができるよう、予め小さなサイズのマップ（今回は256*256）、2052年の資金無限環境をテスト環境として用意しておき、車両の導入やその他のテストを行うようにする。
本番環境は、4096*4096サイズのものを作成する。これだけ巨大になると全体を見渡すのも難しいが、大きな水域が多めにあるもの、マップ中心、東西南北端に都市が存在するようなものを選ぶようにする。これは、後の石油輸送事業で潤うためと、鉄道環状線建設時のターミナル、航空路線開設以降の発展がし易いと思うからである。
また今回は、乗客と郵便の分配を有効にして開始する。これらオプションは後から変更することも可能なので、様子を見て変更するかもしれない。
1920年（開始年）
676万8千人でスタート。
まずは13000円程度の価格で、2800人規模の最大人口都市に本社小屋を建設。
本社は自然に建て替えられて最終的にはビルになるが、後の方になればなるほど、移転経費が莫大、資産の1/10になっていくので、今一度決めたら、本社ビルのある首都はもう決してゲームエンドまで動かさない。
今回も、定説どおり、石炭輸送から始めていく。初期資産は2200万円の借入金から。
1925年
758万1千人。9818万円。
いつも初期の経営はこんなに苦しかったか。開始5年でまだ億に達していない。借入金も最大の6600万円を含めてである。設備投資、つまり線路の建設費用がとにかく高いと感じる。これはNewGRFの構成を変更して、JP+のみにしているからだが、前回もこんなだっただろうか……。
前回は1927年には2億を超え、しかも借入金は全額返済しているようであるので、この時期としてはかなり差が出てきている。
現在6つ程度の炭鉱からそれぞれ、1列車で適度な距離の発電所への輸送を行っている。
1936年
765万4千人。21億4300万円。
やっと億に到達し、5億、10億、20億へと至った。単一短距離で輸送していた石炭を、少し遠くの発電所まで運送することにして、線路を複線化して、産出された石炭をピストン輸送するべく、複数の列車による運行にして、やっと順調に収益が安定増加に転じつつあるというところで、何とか前回マップ、あるいはこれまでのマップの平均的な収益レベルに追いついたのではないか。借入金も全額返済。
不都合で放棄したマップは建設費が安く、最初から130km/hの複線を建設できたが、今回のマップでは最も建設費が安い100km/hの非電化路線。それでも随分と高い。
最初は単線で150～200タイル程度の距離の発電所を目指し、そこへ1列車のみで運行し、それを複数箇所建設を進めていったが、建設コストと時間を要するが列車数が増えない限り収益源が少ないので思うように増えない。ある程度の距離、400から500（これはFHDの全画面表示、マップ最小状態で、概ね1画面の対角線の長さ）、あるいはそれ以上750タイル（1.5画面）程度の距離が石炭も石油も運送には最適と思えて、このくらいの距離の搬送先を探して、複線とし、複数の列車で運送していく、つまり石油輸送もそうする、そういう方式を最初から目指していくほうが、収益を早く確保できる。
また、線路は当面100km/hのもので良い。電車線にする場合はまた変わってくるが、非電化の場合、100km/h超えの機関車、貨車が使えるのは1980年くらいまで待たなければならないからである。
この時期の機関車は9600型のSLで、その後、D51を経て、DD51、最終的には1980年代にDF200へと移行していく予定である。
1942年
771万5千人。41億8500万円。
収益は順調に増し始めた。40トン積みのトム貨車に変え、機関車も9600型からD51への更新が完了。
1952年
779万2千人。158億2800万円。
1958年
786万1千人。280億7200万円。
あと2年で海上油田が開発され始めるが、ある程度出現が落ち着くまで様子見か。
その間はやはり石炭輸送に徹する。まだ貨車が75km/h速度のものしかないので、このままD51牽引でやっていく。DD51のDLがもうすぐ出てくるので、それに合わせて高速な貨車が出てきたらそれに更新してスピードアップしていく。
旅客輸送の路線はまだ先だが、首都に、本社に隣接した駅だけ作った。しかしこの駅はまだ通常規模、2ホームのみで大規模本格的なターミナル駅の開発はまだ先。
1960年
789万3千人。325億7400万円。
既に1960年も8月となり、海上油田が多数出現してきている。事業の計画を立てねばならない。それと並行して、首都近辺の、初旅客線路線を電車線として建設中。これが一段落してからでも石油輸送事業着手は遅くはないだろう。
1968年
805万7千人。478億7千万円。
実はまだ石油輸送事業に着手できていない。と言うのも、幾つかトラブルが重なったからである。一つは初の旅客路線に、70系電車を投入したのであるが、この車両モデルが、かのクラッシュエラーのモデルで、終点に着いた途端にエラーメッセージが出た。テスト環境で試しても同様。毎回、使ったことのない車両を投入する場合はテストをしてからやるはずだったのだが、高をくくってというか、この車両に関しては怠っていた。
導入前の時代に戻って、やりなおしである。
その、旅客線は中々収益が出ず、この度ようやく、僅かな黒字になりそうなのである。
また、石炭輸送車両の改善・更新も試みた。これまでD51＋トキ15000の構成で、最高速度75km/hだったのが、最高速度95km/hのDD51が出て、さらに貨車もホッパ車ホキ800が出た。ホキ800はトキと同じ75km/hが最高速度なのだが、車掌車ヨ5000を最後尾に連結することによって、85km/hまで増速できる。
この増速編成に、全編成を入替えするのに時間を要した。
通常、車両の更新機能を使って更新することも出来なくないが、今回は新編成を全部同じ数だけ投入して、旧編成を車庫に戻らせた時点で、売却することで入替を行った。
新編成で増速している文、また、貨車の積載量も増えているので、従来より少ない編成数で運送できる。これは、しばらくして運行が安定してくると、車庫に待機列車が生じてくるはずなので、これが何列車も待機しているようであれば供給過剰ということになるので、その場合は待機している列車を売却する。
1973年
820万800人。629億円。
いよいよ石油輸送事業を開始。最初の水域から適度な距離の製油所を探し、そこへ線路を建設して列車を運行させ始めたタイミングで、製油所が廃業するトラブル。今回は初回から遭遇した。付近に代替となる製油所も見当たらないため、初回から1億5千万円を投じて新たな製油所を自社で建設する羽目に。このトラブルは完全に防止することが中々難しい。
しかし、事業開始が少し後になった分、タンカーも後発のモデルが登場し、石油運送に使う貨車も、機関車、コンテナ車・コキフとの組み合わせで100km/hでの運送が最初から可能であった。
また、その後、付近の都市へ商品を搬送する路線も建設し、石油輸送の帰りに商品を持ち帰る最終形態での運用も始めたところである。
石油輸送事業は、あえて急いで始めず、少し待ってから始めるのも一つの手段と思われる。
1977年
831万4千人。755億400万円。
まだ石油輸送ルートは上記の1ルートのみだが、首都近郊に、ターミナル駅を建設した。6面のホームを持ち、Dualゲージで新幹線も在来線も入線できる巨大な駅である。ここには将来多くの列車が発着する、正に首都の駅となる。駅舎は東京駅の建物を設置した。
直流電化の在来線と、新幹線用の標準軌路線、それぞれの車庫と、どちらも入線できるDualゲージの先の車庫を設置して、これは車両工場となる。
1991年
873万4千人。1387億200万円。
交直切り替えもある南端駅を建設し、その後はまた石油輸送ルートの開拓。
また、石炭輸送の来るべき110km/h化を目指して、線路の更新作業にも着手。
1998年
895万1千人。1804億4800万円。
南端駅に続き、北端駅も同規模のものを建設。これらは新幹線、在来線ともに3ホームを有する。交直切り替えの駅で、共に車両工場も併設している。0系Dr.イエローや直流・交流ELを使って路線の運行テストも行った。多分、首都駅と合わせて、複雑な構造を有する駅の建設はこれだけ。次は東西端の駅を建設して、環状線建設に入る予定である。
石炭輸送は、まだ開発余地があるところだが、DF200が登場したので、DD51から更新。また、1996年頃になってようやくヨ38000が登場し、これを最後尾に併結することで、110km/h運転が可能となり、石炭輸送の形が完成する。
これに合わせて、各石炭輸送路線は100km/hグレードの線路から130km/hまで耐えられる非電化線路へと改修を完了している。
今後は、石油・商品ルート、旅客の環状線建設、たまに石炭輸送を適宜切り替えながら作業をしていく予定である。航空機のための空港建設は、またタイミングを考える。
2006年
917万2千人。2319億9400万円。
東西端の駅を建設。その後、石炭輸送ルート1、石油輸送ルート1を構築。
2012年
936万7千人。2835億1100万円。
南端駅から西端駅方面へ環状線の建設を着工。完成した区間は少しずつ、試験電車編成を走らせていく。
2029年
990万9千人。4365億8800万円。
環状線の延伸工事をしつつ、石油輸送ルート、水域開発を拡大中。巨大な水域、多数の油田が開発されている場所を見つけたので、これからそれに取りかかる。
2047年
1054万5千人。6250億9500万円。
環状線延伸工事は、全体の1/8をやっと超えたところ。もう少しで判定年の2050年を迎えることに気づく。
2050年
1063万9千人。6531億8百万円。
首都から環状線方面へ向かわせる新幹線を1駅分建設して営業試運転を開始。この後、すでに完成した環状線部分でも営業試運転を開始する予定。
前回マップの同時期より、少し進んでいるというペースか。
2078年
1181万3千人。9598億円。
環状線は次の1/8区間を急工事で完成させ、全体の1/4が完成。この区間で営業試運転を開始。そのほかは、石油ルートの開拓である。
2083年
1206万人。1兆211億円。
石油ルート開拓中。しかしあまり大量収益となる海域に行き当たらない。
2118年
1406万9千人。1兆4988億円。
環状線延伸中。まもなく首都から伸びた部分に到達し、首都に環状線が接続しようとしているところ。そこまで完成後は、南端駅から西回りで首都に到達できるようになる。営業試運転もそこまで延伸する予定である。
2149年
1635万人。1兆9562億円。
環状線、西半分の直流電化区間が完成。最終区間に試験車両を走行させているが、まもなく営業試運転車両も乗り入れる予定。
この後は収益源である石油ルートの開拓を少し拡大した後、東半分の交流電化区間の建設に入る予定。
2157年
1699万5千人。2兆682億円。
2兆を超えた。石油輸送ルートの開拓中。多分これで同時期まだ開発数は前回より少ないのではないかと思っている。
2187年
1957万人。2兆5782億円。
環状線東線、交流電化区間の工事に着手。在来線2駅・新幹線1駅区間を開通させ、試験電車の走行を開始。
2210年
2175万7千人。3兆442億円。
3兆超え。この間は3、4カ所の水域からの油田輸送ルートの開拓により、主要な収益を増やす加速させる開発を主に行い。環状線は上記同様在来線2、新幹線1駅分を延伸。空港の建設時期を早めた方が収益はすぐに上がることは知っている。
2219年
2267万6千人。3兆2431億円。
環状線東線の1/4が完工。営業試験電車の運行を開始した。残るは全体3/8である。
2237年
2454万6千人。3兆6443億円。
環状線東線の1/2が開通。環状線全体の3/4が完成。
2253年
2613万人。4兆11億円。
環状線東線も営業試運転列車を東端の駅まで延長したが、3線区間からそれぞれ在来線と新幹線が分かれていく分岐のところで列車の行き詰まりが発生し、ほとんどの営業試運転後続列車がその列車の行き詰まりのせいでその区間に停滞。
これは、線路の配線と信号設置には問題ないはずなのだが、なぜこれがまれに起こるのかわからない。
在来線列車が、供用区間を過ぎて、新幹線路線のほうへ入り込もうとする。しかし標準軌区間に在来線の狭軌列車が行けないので、そこで停止して折り返そうとする。ところが直前の信号は一方通行信号なので、戻れず、その分岐部分を跨いでデッドロック状態になっている。
通常の運行では、この部分は経路選択時に正しく、目的地に到達できる線路を選択して進行する。実際、列車はそういう動きをする。だが、なぜかこの列車だけそうなってしまう。
考えられるのは、列車が前後に多くいて渋滞していて、その時点で勝手にその列車が経路選択、つまりもっと高速に到着できる経路を探索してしまうことではないかと思っている。新幹線経路のほうが、たいてい短いので、状況によっては列車はその経路を選択しようとして、ゆけるところまで行ってしまう。あるいは、次の目的地が新幹線も在来線も同じ駅であるので、より近い経路、あるいは別経路として新幹線路線を選択してしまう、そういうことがまれにあるのではないかと思っている。
これが発生した場合の解消方法は、当該列車を一旦止め、新幹線路線の一部を3線化工事して、その先を分岐して車庫を臨時に設置し、その列車をそこへ誘導する。この場合、この列車だけ運行指令を一旦共有解除する。詰まっている列車をすべて後退することで解決できる場合もある。
これで、後続列車は通行できるようになり、自然に渋滞は解消していくので、その後、その列車を一旦後退させるなどして、正しい経路に戻すのである。
2269年
2784万8千人。4兆3922億円。
環状線残り1/4に着手しつつ、しばらくはまた石油輸送ルートの開拓を行っている。開発予定水域はすでにマーキングしてある。
今回、商品輸送ができるように指令を変更した後、埠頭で石油を積まなくなる現象が散見される。戻った車庫での積荷の石油改造指定を忘れている例もあるが、指定したタイミングで、改造がうまくできないケースもあるような気がしている。
2295年
3094万7千人。5兆1079億円。
環状線は全体の7/8が完成。この先は残る1/8の整備を進めたい。もう西半分は営業試運転を終えて営業車両を導入しても良いと思っているが、まだそれに至っていない。
2315年
3332万人。5兆6890億円。
やっと環状線全通。最後の区間の試験運転を開始したところ。この後は東側交流区間も全線で営業試運転に入る。
7/8までの区間での東線営業試運転中、在来線区間で信号未設置の駅間があって、つまり駅から駅までが一つの閉塞区間になってしまい、そこで営業試運転中の在来線列車のほとんどが滞留。これの解消は始発地でUnbunchを待たなければならないので、これが未だに解消されていない。解消されぬまま、全線の営業試運転を開始しなければならないかもしれないのである。
2330年
3519万4千人。6兆1310億円。
環状線西線、直流区間の営業運転をスタート。
2334年
3579万人。6兆2713億円。
環状線の営業運転、営業試運転の安定化を待ちつつ、航空網建設に着手。東西南北端、拠点駅都市付近とマップ中央の都市部付近に大陸間国際空港、と呼ばれる最大サイズ空港を建設。R/Wが4本あるとても大きな空港であるが、建設費は1030万円ほど。それでもいつも混雑する中央空港は、隣接してもう一つ小さなサイズの空港を第2空港として建設。
この後は、これら拠点間の定点付近に中継地となる空港を建設。首都付近にも首都空港を建設予定し、それがすめば、小型機の運航から開始して、次第に中型、大型機へとグレードアップさせていく。
2345年
3717万7千人。6兆5905億円。
航空網、各空港を整備し、YS-11やATRでの、各路線試験運行に近い運行を開始。まだ速度が遅いのと輸送量が少ないので十分な収益は期待できないが、安定運行状態に入り、機材がジェット化、大型化していけば、重要な収益源になることは間違いない。
2371年
4053万8千人。7兆3619億円。
航空網の運行は安定してきたので、そろそろジェット化を検討中。小型機としてはB737やDC-9を投入する予定である。
環状線は新幹線、内回り・外回り、東線も営業運転を開始し、これは運行間隔の安定化を待っている状況。新幹線は比較的すぐに定間隔運行になったが、在来線は一巡して戻るまで時間がかかるので、まだ安定化には少し時間がかかる。
この間で、2カ所の開発予定水域の油田から石油輸送ルートを開拓。
首都から延びている路線の延伸を計画中。
2399年
4422万2千人。8兆2451億円。
首都からの線を南部に延伸して環状線と接続。非電化路線なのでディーゼルの列車の運行を開始。東線を改修工事している際に路線の選択を誤り、その間にこの区間が普通になってしまったので、ちょうどUnbunch待機中だった列車がすべて連なって発車してしまった。その後、Unbunchが全然しばらく戻らないので、すべて新列車に刷新することにした。
2428年
4808万2千人。9兆1857億円。
新幹線をすべて500系車両に変更して300km/h運転を開始。しばらくしたらN700系への更新を予定。開発予定の水域、油田輸送ルートを何カ所か開拓。やはり石油輸送が確実に収益が確保できる。
首都空港から各方面への路線を整備中だが混雑してきている。
2440年
4971万1千人。9兆6352億円。
混雑してきている首都空港を拡張。これはあらかじめ、拡張領域の地ならしをしておいてから、一旦閉鎖して空港を一旦撤去し、すぐに（名前が消えないうちに）その場に拡張した空港を設置する。その首都から東西南北端の空港への直行便の運航を開始。機種はA300とした。
ほかの航空機をB737やDC9から、A310に更新。郵便輸送機はB757Fである。
水域・石油輸送ルートを一つまた開拓。
2446年
5059万8千人。9兆8678億円。
OpenTTD本体を、16 beta-3に更新。おそらく、特に問題なく動いている。
石油輸送ルートを開拓中。どうしても、列車を複製する場合に、商品輸送状態に改造された列車が生成されることがある。石油輸送状態の列車を複製しているつもりで、商品輸送状態の列車の複製になってしまっているのかもしれないが、今回のマップではよく起こりうる。これを完全に防ぐためには、そういう注意をするのと、それでもダメなら列車数増発まで商品輸送は待つことなのかもしれない。
2451年
5125万8千人。10兆535億円。
10兆超えなので記しておく。
2475年
5433万4千人。10兆9832億円。
航空機材を大型化。B777-200やA330-300に更新。貨物機はB767F。
新幹線の編成を倍増化。なかなか赤字が解消されない。
2492年
5648万8千人。11兆6589億円。
開発予定地とした、水域のすべてを開発して石油輸送ルートを構築し終えた。とは言っても、まだまだ水域、油田はたくさんあるので、今後はまた生産量などを見ながら適宜開発はしていく。
ところで、今まで750タイルほどの距離にある製油所へ一気に輸送して、1回の輸送で数千万円の利益を得ていたが、運送料の相場などからすると、底へ運ぶまで時間がかかりすぎて、実は利益率が高くないらしい。最適は60日ほどで運べる、250タイルほどの短距離の場所で、ここへ運べば距離が短いので1回の利益は少ないが、回数を多く運べるので、総合的な利益はこっちのほうが高いとの、AIの分析である。試しに、一つの水域はその程度の距離の製油所への輸送をはじめてみた。
また、駅の評価などを見ると、悪い評価がほとんど。これは、貨物や人が滞留しているのが原因であるようで、マップで表示させても、供給が過多となっている。つまり、荷物・人の滞留が大きい。
これはどの輸送にもほとんど言えるような状況になっていた。石油輸送に関しては、埠頭での石油がたまりすぎている。これは、輸送する列車の本数を増発することにより、滞留を解消することにした。むしろ列車が常に埠頭の駅に待機しているくらいが良いようで、そうなると評価が、悪い、から平凡、良いに変わっていく。
旅客や郵便についても、だいたいどの駅や空港でも滞留が発生している。これも解消方法はもっと頻繁に輸送をすることで、つまりは列車の本数を増やすか、編成を長くして輸送量を増やすかである。編成は徐々に長くしていくとして、やはり列車の本数をもっと多くして、もっと頻繁に駅に列車がきて積み込んでいくようにしなければならないのだろうと思う。実際、列車本数が多い区間は、輸送量も適正に近づいている。
ひとまず環状線の新幹線は列車本数を倍増させたので、在来線ももう少し増やす輸送機器への設備投資をすることにした。
航空機については、この後また大型機、B747やA380への更新を予定しているので、その様子を見てから、それで適正にならなかったら、増便を検討することとした。
16 beta-3になってからなのかわからないが、すでにUnbunchが働いている列車群に増便すると、最初からUnbunchが機能して、無駄なワンサイクルが発生しない場合もあるようだ。これは、長距離区間だと間隔が調整されるまで何年もかかるので、そのように、最初からそうしてほしいものである。
2587年
6933万7千人。17兆1954億円。
今まであまりやっていなかったのだが、ゲームを自動に進行させて数時間放置したりしている。というのも、環状線に投入した大量の列車のUnbunchが全く機能せず、あるいは機能するまで時間がかかるから、それを待っているというわけである。東線の交流区間の列車がダメで、色々やって、何サイクルを経ても塊状態での運行が続くので、西線も東線も、貨客混合の列車だけ、各100列車を運行することにして、その切り替え作業中。
でもまた何か、一斉出発時に指令の指定でトラブルがあって、このままだと1サイクルしても結局またUnbunchが効かない可能性もあるので、1サイクルが終わったら全列車を一回運用停止、入庫させて、改めて一斉に出発させることにした。まだまだ時間がかかるのである。
石油輸送ルートは、産出量が少しずつ増えているようで、埠頭駅での滞留が発生しているところがほとんどだったので、一つ一つ見て、列車数を全体では大量に増やした。これで運送は概ね適正化されてきたが、列車数が多いところでは列車の渋滞が発生したりしている場所もあるので、そこは複々線化を実施。往路のみ2線にして、帰路は1線。帰路はなぜか渋滞していなかった。
航空機もすべてB747やB777-300などにして最も多く運べる形にしたので、収益も上がっている。
概ね、ここまで来るとだいたいマップの完成という時期なのであるが、まだそういう改良の余地は尽きないので、今後はそういう作業に取り組んでいくのである。
2603年
7127万3千人。18兆2158億円。
2時間ほど進行放置していたら、その間に環状線西部の首都線への分岐駅付近で大規模なデッドロックが発生して大渋滞が起こっていた。
この駅は分岐駅で首都線への列車の乗り入れがあるほか、水域に囲まれた狭い場所でもあるので、新在共用の3線区間を駅の前後に有する複雑な構造の駅でもあって、その分で閉塞区間も長いなど、渋滞が発生する特徴が重なっている駅。新編成の連続運行で列車本数が増えたことによって、在来線も新幹線もその駅付近を先頭に内回り外回りともに大渋滞。
信号設置箇所の不備とか、経路探索の誤りで線路を塞いでいるというわけでもない。
原因は、当該駅そのものではなく、その隣駅。駅のホームが上下線分離されていないため同じ内回り方向の列車が二つのホームを占有。その先、内回り線も外回り線も列車が詰まってしまったため、つまりそれでその区間がすべて身動きがとれなくなり、そこから波及して長い区間に渡って渋滞が連なったのである。
一時的に一部の列車を付近の車庫に待避させて経路を開けてすこしずつ通し、さらにそのような駅で上下線分離のため信号の種類を一方通行信号に変更することにより解消を図った。すべての列車がきちんと往来するまで、おおよそ現実時間で1時間半くらいだろうか。
改めての具体的な分析はこうである。
裸地瑠乃駅はホームに進入する直前の区間が、外回り方、内回り方ともに、新在双方が乗
り入れる3線区間がある。加えて、裸地瑠乃駅は混雑要素として首都線分岐のため首都線方面の折り返し駅であることがある。発着に時間を要するホームや3線区間で新在いずれか一方が停滞すると、そこを通過できないので他方も停滞する。
多数の編成が連なっていると、駅間の各閉塞区間で自然に後続が順に詰まっていく。
この滞留が一つ手前の駅までつながると、これら駅では内外線区別されていないホームであるので、同一方向へ進みたい列車が入線して二つのホームを占有し、反対方向へ進みたい列車がこの駅を抜けられなくなり。お見合い状態が発生する。
次第に反対方向も後続列車で詰まり、原因となっている裸地瑠乃駅までつながると、この区間全てが一切身動きが取れなくなる。裸地瑠乃も、上下線のホーム分離が行われていなかった。通常はこれで問題ない。
だが今回は、この影響が順次、さらにその手前の駅方向へも広がっていくというわけである。
解消策としては、裸地瑠乃とその隣の駅あたりまで、駅のホーム入線の内外、上下線を別にして、内回り線ホームに外回り線列車は進入できないようにすることで、そもそも混雑していない反対方向の列車は進行できるので、渋滞状態が発生しても、全部がデッドロック状態にはならないはずである。
地形や都市の状況から、3線区間の完全分離は難しいと思われる。
また、停滞により発車間隔が自動調整されていく面もあるので、ある程度の停滞は自分の運用にプラスになる面もある。
2626年
7452万7千人。19兆8211億円。
首都から一番近い北部環状線には従来から在来線・新幹線ともに接続していたが、南部方面には在来線のみの接続で、しかも非電化で、これがずっと赤字続きである。別線で南部の環状線接続駅まで新幹線を建築することにして、整備中。ここは、いわゆるミニ新幹線を走行させるが、専用線区間がメインである。
2632年
7533万6千人。20兆2375億円。
首都南部方面の新幹線は完成。試運転中。
水域の油田で、勝手に無くなったのが付近の場所で復活しないのが増えてきたような気がする。
2645年
7713万7千人。21兆1763億円。
首都南部方面線はすでに営業運転を開始中。
水域の油田で廃業したのが近隣場所で復活しないのは、おそらくその他の油田の供給量が安定してきて、復活する必要が無い状態になったからなのかもしれない。これは陸揚げした石油の安定輸送化を図ったことにもよるのか。また、これは、OpenTTDをやっていて初めての現象である。当該油田と往復していた油井丸は、造船所ですべて運行休止しているので、維持経費はかからない。
南西部中央の駅から、北東部中央駅までの東北方面線を建設中。こちらは標準軌で、環状線には接続しないが、バスで両駅を結んでいる。また、このバスは南西部中央の空港へも接続している。この接続により、旅客や郵便の移動ニーズ、ネットワーク体系がどのくらいどう変わるのだろうか。
標準軌鉄道線は、概ね中央部まで建設し、標準軌を走行できる列車を順次増やしているが、まだ赤字である。
2653年
7812万4千人。21兆7054億円。
標準軌の東北線は東北部駅まで到達して完成した。
2657年
7872万8千人。22兆85億円。
東北線の列車を130km/h運転ができる車両に更新作業中。
放棄マップ
以下は、15年運用してみたものの、途中で開発を断念した案件。一応記録だけ残しておく。
1920年（開始年）
688万7千人でスタート。
今回、JapanSet3の鉄道車両も併用する。これは、JP+にない車両、例えばキハ20系を運行したいなどによる。ただし、JapanSet3の電車や新幹線は、JP+の線路では走らせられないものがほとんどであるようだ。
1925年
773万3千人。2億6百万円。
開始時点で16beta2に更新。定番というか、定説というか、石炭輸送から開始。一番人口が多い都市に既に本社社屋は建設済。
今回のマップは何故か、線路を撤去した時にほとんど収益・リターンがない。尤も、収益はそもそも僅かであって、それに期待しているわけでもなく、資産が増えれば大きな問題にはならないと思っているが。そういう仕様変更なのだろうか。
今のところ、資金調達は順調である。
1930年
771万5千人。10億32百万円。
なんとか10億円を稼いだ。
線路の撤去費用の動作について調べた。16beta1においても同様であって、仕様変更とかではなさそう。
前回と違うNewGRFとして、JapanSet3の車両を導入したが、原因はこれだった。このGRFを併用すると、路線の建設コストがJP+だけの時に比べて1/10かそれ以下に激減する。電車線では線路撤去で僅かな戻り、土地売却益と思われるものが発生するが、非電化路線ではほぼゼロ。そもそも建設コストが安いので、戻りの売却益がほとんどないという状況になるようだ。
戻りがないのはなんだか損しているような気もするが、そもそも建設コストがかなり安い状態なので、今回はこのまま進めてみる。
1945年
785万7千人。102億7千万円。
石油開発の開始まであと15年。100億円を超えた。今はまだ石炭輸送の開拓で資金を増やしつつある状況。
旅客と郵便は分配する方向のオプションにしているが、このオプションは途中でも変えられるようだ。将来、思うように収益がない場合は変更してみるかもしれないが、とりあえずはこの運用で行こうと思う。前回マップを開いて試したところ、整備した駅数でも計算による動作速度低下は見られなかったので、今回も駅数はそんなに変わらないはずなので、そこは問題無さそうである。
オプションは途中でも変更できるものがあるなら、貨車の最高速度制限は、やはりあったほうが良いかと思って、そこを変更してみた。
1952年
790万9千人。177億4300万円。
ここまでマップが育ったが、どうにもオプションやその他、気に入らない部分が生じてきて、というのも、線路撤去の戻りの件がとても気になる。もちろん影響額の問題ではないのだが、とても気になるので、早いうちにやり直すことにして、このマップはここでやめて、もういちど1920年から、新たなマップとする。
JapanSet3で使いたい車両があったのだが、それはJapanSet3用の線路でなくては運用できないらしいので、結局このGRFを加えた意味が乏しかったのである。