OpenTTDで前のマップの開発がだいたい290年くらいで概ねもう開発の余地もなくなってきたので、倍の幅を持つ長大マップでやってみる。
基本的には概ね前回マップの方針を継続して開発を続ける。それ以外の方針は以下のようなもの。
- 1950年代までは産業で、産出量の多い拠点からの輸送を中心に開発を続けていくことにする。
- 南北縦貫の新幹線網を目標とするものの、新幹線は1964年後半にならなければ登場しないので、それまでは在来線で大都市を結びつつ、収益を確保していく。
- 新幹線駅は原則100パネル程度の駅間距離を確保したいため、その中間にあるような場所は在来線輸送を組み合わせたい。
- 1960年代以降の海上油田オイルラッシュ対応は従来どおりとする。
1920-1922
1920年時点の初期人口37万6千。資金は2200万円。
一番人口が多い都市に本社を建設して一応そこを首都とし、適度な距離の都市へ複線の在来線鉄道を建設して1列車の運行を始めたところ。ポーズ解除ですぐに1万人くらい増えたが、その後の2年で人口は41万人を超えたようだ。
鉄道建設と車両調達に必要だった資金は現時点で約1400万円。なので資金は700万円～800万円辺りの残高を彷徨っている。
資金として安心できるのは億を超えてからであるので、まだ当面は貧乏輸送会社である。今後の開発では、借り入れられるだけ借り入れて事業を展開していく。
OpenTTDでは、償還利息はさほど高いものではないのである。
今回のマップ
今回は、前回マップより10年早い、1920年を開始年とした。
まだ電車線はなく、非電化路線しか建設することができない。複線の本線も非電化だが、後に電化する予定。1950年までは、信号も腕木式である。
この間、産出量が域内最大で月産200トン超えの炭鉱から発電所への石炭輸送に着手した。この時代はまだ石炭輸送が主流だからなのか、産炭量が豊富な炭鉱が多い。
輸送が追いつかなさそうなので、最高速度60km/hでの輸送しかできないSL列車の時代ではあるが、複線化して5列車を運行。後に近くの別の炭鉱も結ぶようにして、この付近に一大、石炭輸送チェーンを構築して収益を上げていく予定である。
事業開始に際しては、少し借入金を増やしたが、順調に収益が得られていて、現金資産は1925年で2千万超えの状態に至った。
順調にいけば、1930年頃までには借入金を全て償還して自己資金のみでの運用に入れると思っているが、あるいはもう少し先か。
実際、OpenTTDでも何でも面白いのはこの頃の開発初期で、資金を気にしながら新しい輸送に着手して事業を拡大していくというところで、後代になって資金も余るほどになり、開発の余地もない状態になると、もうあとは惰性で拡大したりするしかないので、そうなった場合がだいたいゲームを終了すべき点である。
そういう面からすると、初期値の1950年から2051年を目指す100年間というのは、良い設定なのであろう。
1924年に電車線が登場したが、まだ電気機関車1種が登場したのみであり、電化を本格的に開始できるのは1950年代、あるいはそれ以降であろう。
1931年
人口41万1千人。資産1億1300万円。
概ね予定どおり10年で1億円超えの資産状態になった。2800万円ほどあった借入金は全て返済している。
旅客列車の収入が思ったほどではない。乗客は思うようには増えない。貨物輸送収入のほうが安定している。
石炭輸送は比較的安定した収入源となる。高い産出量を誇る炭鉱からの輸送は継続することで炭鉱が廃坑になるリスクは少ないような気がする。産出量が少ない炭鉱はいずれ廃坑になる確率が高い。
また、石炭の輸送先である発電所も閉鎖されるリスクがない。そのほかの貨物の場合、輸送先の製油所や製鉄所、工場などは運び込みが少ないと閉鎖される。
そういう意味では、都市も消滅することはないので、乗客や郵便は安定した運送対象物ということにもなる。
1944年
人口は41万人。資産は5億3760万円。
人口が増えていないのは、都市へ貨物などの供給がされていないからであろう。
1930年代になると、陸上油井の閉鎖が進んでいる。60年代になって海上油田が出現するまで石油輸送は事業としては手を出すべきではない。
今回、まだ新幹線が登場していないので在来線での整備を少しずつ進めているが、小さな集落へは駅を作らず、都市として形成されている所を基準にして駅を建設するようにしている。そのせいで駅間距離は長いが、その分収入もきちんと確保される。
周辺町村部からは、市電やバスなどにより乗客を都市に輸送する方法を採るべきか。
駅と一体化したバス停や電停を作り、その停留所では降車のみにするようにすると、駅に乗客が集中してくれることになる。乗り降りできるようにすると、駅で電車待ちの乗客までバスで周辺町村へ流れてしまう。
1941年頃に、石炭・鉄鉱石輸送の貨車が最高速度75km/hのトラが登場したので、トムに代えて100両以上を置換。これに伴い、65km/hが最高の8600機関車から、D51に置換し、石炭・鉄鉱石の輸送速度を15km/hもスピードアップ。
今後、1960年代半ばにホキが登場したら100km/hまで向上もできるが、その場合は線路も130km/h非電化とするか、あるいは電化する必要がある。
128タイルの幅全体に亘って広がる水域部分、すなわち陸が海峡で分断されているような箇所があって、そこは鉄道を整備後は橋で超えるしかない。連絡船スタイルにしても面白いかもしれないが、基本は橋である。なので、貨物用線、在来線、新幹線を将来通す可能性があるものと考えて、上下線で6本の橋を架けられるような場所を確保して、土地を購入しておいた。橋が架けやすいように沿岸部の工事もしたりしていたら、その部分の建設費で6千5百万円くらいもかかった。
1955年
人口42万5千人。資産12億8千万円。
さほど人口は増えていないが、人口が目に見えて増え始めるのは2000年代になってからだった。
1950年を超えたので、今後の鉄道整備は電車線を基本とする。ただし貨物線などは非電化で整備する場合もある。
今のところ、都市ばかりを結んでいる。都市は人口が多いので乗客もある程度見込めるし、駅間距離が長くなる分、収益は大きい。全部の集落に駅を置くと、折角多くの乗客を都市で乗せても、隣接する小さな集落で下ろすので収益が小さいのである。
今後新幹線を建設する場合は、もっと大きな都市ばかりに駅でもっと駅間距離を設けて建設しなければならないことになるが整備箇所は未定である。
この間はつまり、産業輸送の開発ではなく電車線の整備を行っていた。旅客の量は資源輸送貨物ほど一定ではないので、列車の運行形態を考えるのは中々難しい。
本線の延長距離はまだ1000パネル未満で1/4に満たない。今回は南部に開発拠点、本社を置いたので、そこから南進を続け、南端に到達させつつ、北進もしていくつもりで、それと並行して、新幹線建設を試みる予定である。
だがもうすぐ、1960年になるので、そこからしばらくは海上油田からの石油輸送チェーンの構築をしなければならない。
また、実験的に、始発駅と終着折り返し駅で全積載の指示を出し、そういう状態になってから、つまり満載で発車させる貨物列車のような手法も試してみている。そのほうが安定した収益になると思うからであるが、果たしてうまくそれが機能するのか。
始発・終着駅付近で列車が溜まるようなことになるのではないか。
1960年
44万3千人。16億2600万円。
1960年になると早速海上油田が大きな水域に出現。7月時点で今のところ2箇所を確認。開発が進んでいる南部付近である。運送先の製油所を何処にするかはこれから決めてルートを開拓する。
ただ、油田の開拓はすぐにしなくても、採掘されない油田は自然に消滅したり、あるいは製油所もそうだったりするが、其の分ほかの場所に出現するので、トータルでは変わらない。収益を早く得るためには、安定した事業になるので早く開発すべきではある。
60年に至るまでの数年間では、当初非電化で敷設した本社都市部から南北の本線を、電化。腕木式の信号機も全て電気式信号に更新。
C53の客車列車をC62牽引での列車2本にしていたが、これを151系電車による運行に切り替える方針。
しかしやはり、100％積載にしていると、2列車以上が発着する駅で満載待機列車が塞がるので、入線できない状態が発生している。
これは後後、もう少し考えなければならないかもしれない。
1960年では、タキが登場して110km/hで運行できるタキが登場しているが、機関車のラインナップが十分ではない。1968か1969年にEF81が登場するまでは、ELであれば最高速度75km/hのEFくらいしかない。EF58は120km/hの車両だが、高価すぎる。
1963年までの時点では18もの油田が出現しているが、この時点までに輸送ルートが構築できたのは2油田のみ。しかもそれは同じ水域にできた油田なので、埠頭・駅は一つ。これを二つの製油所へ搬入するルートが確保できた。運行列車もまだそれぞれ一列車ずつという状態。
全油田のルート構築にはかなり時間がかかり、それをやっていると新幹線や在来線本線の構築ができるのかどうか。
1968年
49万3千人。21億1800万円。
その後、さらに油田輸送ルートの開発に努め、この時点では8油田から二つの製油所への輸送ルートを開拓。まだ列車数は少ない。産油量もまだ安定しないというか、まだ少なめではある。
120km/h運転が出来るEF64/65が開発されたので、75km/hのEF10から置き換え、しかしタキの最高は110km/hなので、その速度へ向上。ただしこれらの機関車は1千万円超えで高価なので、あと1年くらいで万能EF81が登場したらそれに置き換えていく。
新幹線0系が登場して新幹線が整備できるようになった。まだほとんど手を入れていない北部の都市間を結び、順に南部へ延伸するか検討中。
南部にはあと二つの油田が未着手なので、その二つのルート、油田と製油所を確保してから、少し貨物は滞留するかもしれないが、すこしずつ列車も増やしつつ、いよいよ新幹線事業に着手しようかというところ。
1979年
58万2千人。38億2600万円。
人口も資産も増加が加速し始めた。
石油輸送は機関車をEF81へ置き換え。タンカーも新型のに置き換えて採掘・輸送を開始。
南部に新たに一つ油田出現。
残る南部の二つの油田の輸送先製油所から路線を建設中に、案の定その製油所が閉鎖されて跡形もなく消え去っているという始末。OpenTTDの産業ではよくあること。
しかし製油所は幸い他にもあちこちに有るので、そっちの輸送へ切り替えて整備しなおし、運送を開始。
ここで一旦油田開発を中断して、新幹線建設へ乗り出した。
既に本線を敷設した南部の都市間、都市からも首都からも評価は悪く新たな駅は建設できないのは予想通りだったので、まだ何も事業を着手していない、そこから北部方面へ新幹線を敷設・延伸することにして、約10年で500～700パネル分くらいの距離を241km/hの路線として敷設し、0系新幹線1列車を往復させているが、そこそこの収益を得ることができている。やはり適度な駅間距離、高速列車はそもそも収益率が高いのである。
他の事業では、石炭産業がだんだん衰退してきて、多くの炭送列車が赤字を出すようになってきている。幾つか廃止された炭鉱もある。
一度車両を可能な限り最新にしてみて、もう少し様子を見つつ、資源輸送は石油輸送に切り替えていくべきなのである。
1988年
66万7千人。57億6600万円。
新幹線延伸は一旦休みにして、北部油田の開発を実施。しかし、北部油田は規模が小さいところばかりで、コストに見合わないような気がする。これは採掘を続ければ産油量も増えていくのかもしれないが。
都市からの低評価が目立つようになってきた。埠頭とその駅は、それに惑わされない位置への建設を試みているが、乗客を扱う駅の場合はそういうわけにはいかない。
1994年
71万8千人。81億3300万円。
残りの北部油田ルートを開拓しているが、今回のマップでは今のところどこも産油量が少ない。月産数万リットルから多くても十数万リットル程度。全23油田中、数十万リットルに達している油田は、まだ一つだけで、そこでも25万リットル。未着手の油田は残りあと一つ。
2001年
76万5千人。115億1600万円。
ついに2000年代に入った。石油輸送はこれで現存する全ての油田からの輸送ルートを構築できた。2つほど増えて、25油田くらいだろうか。僅かながら全体で増産している感もあり、列車数も60程となった。製油所でも商品が生産されている状態になって来たので、今後は商品を都市に輸送するルートを構築して列車を運行させたいが、これはM250系が登場する2004年以降にしたい。
新幹線は、700系が登場したので、路線を320km/h走行ができるよう更新して、0系から変えて700系8両の旅客列車と6両の郵便列車の運行を開始した。
また今回は、この年代までまだ自動車や路面電車、航空機による運送は全く活用していない。全て列車による運行ばかりである。
2006年
81万2千人。150億2500万円。
本線南進し、2駅ほど延長。
新たに3つの油田が誕生していたので、そこも全部輸送ルートを確保し、とにかく油田は収益源なので、未着手が無いように努めるのである。
2004年頃にM250系が登場したので、各製油所から商品輸送を開始しようと考えている。
2012年
86万7千人。196億8700万円。
本線を更に南進し、最南端の都市に到達した。そこを終端駅として、貨客混在の電車列車を走行させた。
油田の産油量は、相変わらず増えない。一つの油田の産油量が全般的に少ない。
M250系電車を使って、南部の2製油所からそれぞれ2編成の商品輸送列車を走行させ、適度な距離にある都市に貨物ターミナル駅を設置して、そこへの運送を開始した。
商品列車は、商品の分量が多くても、満載待機させる指令の列車なので、製油所ホームを占有させないように製油所のホーム数－1列車として、最低1ホームは石油の搬入列車が入線できるようにしている。これ以上増やす場合は、満載待機させない指令とする必要があり、その場合は十分に商品が生産されていない時に空荷状態などで運行してしまうと赤字運行となる。
2015年
89万8千人。223億6千万円。
別の製油所から都市までの商品輸送列車の運行を開始。
ここの製油所は、マップでは埠頭から最も遠い場所の製油所であって、そのせいなのか、ここへ運送してくる石油列車のうち何編成かは赤字の運用になってしまっている。運送にコストがかかりすぎているということなのか。しかし黒字列車もある。
油田の産油量が少なくて割に合っていないような気がするのである。
2026年
101万9千人。335億6千万円。
新幹線の南部・北部への延伸。それぞれ一駅分延伸しただけなのだが、他にも小さな調整などしていたら随分時間が経ってしまって、現代を超えて未来の領域に入っていたのである。人口もいつの間にか100万人を超えていた。
新幹線車両をN700から、320km/h運転が出来るE5系に更新。
今のところ割と長い距離を3列車、うち一列車は郵便専用で運行しながら、年間収益は2億3千万円程度。
石油輸送は約60列車編成で5億2千万円程度なので、やはり新幹線の収益率は大きく、高速な輸送機器ほど良いのだろうと思う。航空網を整備すると、さらに収益は期待できるが、まだ予定していない。
鉄鉱石の輸送ルートの一部を改善。
2034年
109万1千人。416億2千万円。
新幹線を南部方面に延伸。都市が発展していてルートがなく、湖畔を通さなければならないが、付近には石炭輸送の貨物線も通っていたりして、その線路を他のルートに切り替えたりの難工事で時間がかかった。
更に南下するルートを検討し、本線が通っていない都市二つへ延伸して南部方面の新幹線整備は完了する見込みを立てた。
北部方面はまだ新幹線も1000パネル分くらい北進が必要で、本線の延伸もまだずっと必要である。
今回のマップは、横幅が128パネルで、都市数もその分増えるので、新幹線か在来線かの2ルートは概ね構築して南北縦貫ができそうである。一方で延伸して駅を建設すると、その分都市からの評価が下がったままになって新たな駅が建設できない場合は、もうその都市は諦めて別の都市へのルートを構築するので問題ない。
今回は、都市以外の集落へはほとんど駅を建設していないが、寧ろそれで収益は安定している。
この期に及んでというべきか、この時期になって新油田が出現。しかもそれなりに産油量が豊富。すぐにタンカーを就航させて、採掘を開始。陸揚げの埠頭が滞留気味なので、さらに列車を増やす必要があるか検討中。
既存の油田は産油量が上がらないところがほとんどで、年間200万円程度もの赤字を出す列車も数本ある状況。これは輸送距離が長すぎてコストが嵩んでいるとは知りつつ、まだ改善に着手できていない。
2036年
これは酷い。
こんな埠頭の近くに勝手に開設された製油所の御陰で、埠頭に陸揚げした石油が勝手に製油所に吸い上げられてしまい、列車に積み込まれない事態が発生。
早急に別の場所に陸揚げ基地（埠頭と駅）を建設して移転せねばならない。
2043年
119万4千人。529億2千万円。
この間は、その流れで製油所の輸送体系の見直し。概ねどの埠頭も滞留は適度なので、ほとんど列車数の増減はなし。
ただし、あまりにも遠すぎる製油所への運送で、経費、おそらく空荷での帰りの経費がかかりすぎて赤字になりがちな路線を、遠くの製油所からもう少し近くの製油所へ切り替えての運用にした。これで運送料収入は減少したが、赤字にはならなくなった。
その切り替えに少しの時間を要したのである。
間もなく2050年が近づくというところ。
2051年
128万7千人。630億9千万円。
大御所の称号は得られた。前回マップより人口は倍近く。これは尤も、マップの大きさも倍である。しかし資金は少し多い程度。稼ぎ自体はそんなに変わらないということか。
今回は1920年から開始して、現実の時間では約2週間概ね毎日少しずつ遊んで、130年が経過したというところ。
マップのセーブデータのサイズは、当初800KBぐらいだったと思うが、今は1.3MB近くというくらいである。
この間は、新幹線建設を南進させ南端都市に到達したのが2043年。とは要っても、在来線本線の南端都市とは違う都市を終端とした。これは無論、在来線南端都市からの評価が最低で、新たな駅が建設できないからである。
また、同様に北進開発も続け、2048年に北端都市に新幹線駅を建設。そこから、線路の整備と信号の整備をして、2050年中頃に路線が完成し、南北縦貫を果たした。
開業している区間の列車は全て一旦車庫に納め、いよいよ正式に本列車の運用を始める計画である。
今回、この時点に至るまで実はバスやトラックの車両、路面電車の事業は一切行っていない。航空事業にも乗り出していない。今後は展開するかもしれない。石油の採掘は船舶だが、基本的にあとは鉄道事業だけで運営をしているのである。
新幹線の運行が軌道に乗れば、次は在来線本線の南北縦貫。石油輸送と新幹線の状況は適宜見ながら、そういう進め方の予定である。
2057年
135万9千人。730億2千万円。
この間は、南北縦貫した新幹線列車の適正間隔での運行を開始。郵便専用便と合わせて、17編成を往復させることになった。
石油輸送が69編成で、年間収益が6億4千万なのに対し、新幹線はまだ完全に運行が軌道にのったわけでもないが、年間10億円超えの収益ということになった。
南北縦貫でやりたかったのは、つまりこういうことである。
定期的に、適度な間隔で列車を運行して、最適な収益を得るということである。
そのためには、列車は全て同じ列車にして速度を一定にして列車間隔が極力変わらないようにする。南北の起点駅では全積載という要件を付加して、出発間隔も一定にするということである。
これは、在来線本線延伸後の南北間でも実施したいのであるが、在来線などは多分今後分岐も出てきたり、違う種類の列車の運行も入ってくる可能性があるので、そううまく行かないかもしれない。
2073年
158万7千人。1111億9千万円。
いよいよ1000億円を超えた。
在来線計画。
新幹線は、南北縦貫が完了した後、南端駅から旅客専用便と郵便専用便とに分けて、南端駅で全積載になってから出発するような指令にした。また、終点の北端駅から折り返す際も、北端駅で満載指令をして、そうなってから出発させるようにした。
これで、列車間隔が一定に保てるのと、少なくとも次の駅までは満載状態で運行するので収益も期待できる。次の駅以降も、それだけの時間間隔があるので、一定の旅客・荷物が増えて満載に近い状態になると思われ、結果として概ね全駅で満載輸送ができることになる。ただし、これは上り片道だけならそうなのであるが、下り線で戻ってくる列車も同じ駅に停車するわけなので、下り線列車もある分、途中駅では旅客・荷物が満載できない状態もそれなりにある。
現在北端を目指している在来線本線も、縦貫工事完了後は新幹線と同様の運行方法を目指すのである。今回建設中の在来線は、一定の駅間距離を確保し、ほぼ大都市ばかりに駅を作って、すなわち特急停車駅だけを結んでいるようなものなので、一定の収益が期待できる。駅数は距離に比較すると少ないはずで、新幹線のコンセプトと同様である。
そういう運行が完了後、今度は新幹線も在来線も駅がないような場所をどう結ぶかというのが、おそらくこれが難題かもしれない。本線からの分岐にしたいが、本線に乗り入れると、上記の運行計画の列車の旅客等を持っていってしまう可能性があったりして、それはそれでまた本線計画に影響があるので、どうしようかというところである。
そんな形で北へと延伸をしながら、他に不具合というか、炭鉱の閉山とか線形改良などをして運用中である。
2079年
169万人。1269億円。
在来線も突貫工事的に南北縦貫が完了し、南北縦貫の試験列車の走行を開始したところ。
これに先立ち、開通した区間には一列車のみ運行させて、駅に集まる乗客を保つようにしていた。
今後、試験列車が一巡りして車庫に戻ったら上記の新幹線のような形で、満載発車スタイルの南北縦貫列車を運行する。
新幹線の場合は、始発駅に着きっきりで概ね等間隔に列車の運行を開始していたが、実はそこには拘らなくても良い。そのような方法だと無駄がない列車循環ができると思うが、それより少し少ない感覚でも良く、そこからいつでも列車は適宜増やせるのである。適当に増やしたとしても、一定間隔は保たれる仕組みなので、列車が近接しすぎて赤字になるようなことはないはずなのである。
往復で上り下りの近接はもちろんあるとしても、そこの調整は、今方法が思い付かない。
また、出発満載を指令する駅は始発駅に限らなくて、中間駅で適度なところがあれば、それでも良いのである。
この方法を思い付くまでには、前回、前々回マップで航空網の南北縦貫の際にやった、似たような方法も参考になった。
2036年の画像で出した、元埠頭付近に建設された製油所は供給ゼロのため廃業して閉鎖され、少し前に消失したが、埠頭は元の場所はもう使わず、新しい埠頭・駅で運用する。
新幹線17列車の年間収益は13億。石油輸送は89列車あるが9億円に満たない。
2095年
この規模で都市って言われても……。
都市は人口規模じゃなくて発展の速度の違いであることはわかっているけれども。
196万8千人。1712億円。
南北縦貫列車の運行を開始。北端から789系、南端から281系気動車、そのほか、E233系などで郵便荷物列車も含め、現在22編成の南北縦貫列車の運行を開始。
これらの列車での収益は3億5千万円程度になってきた。従来の区間列車9列車の合計が2.2億なので、一応それを上回る収益が確保できるようになってきた。区間列車は廃止する方向で、その分、縦貫列車を増発する予定である。
石油輸送で赤字が出ていた路線は、列車数を減らした。だが滞留が発生している埠頭からの路線については列車を増発。現在123列車で10億3千万の収益。
新幹線は17列車で11.5億の収益という状況である。
2113年
235万5千人。2439億円。
新幹線の列車数を倍以上大幅に増やし、38編成とした。これでの年間収益は24億円弱に向上。石油輸送も埠頭の状況を見て増減させて、137編成に。しかし石油輸送による収益は13億程度で、列車数増に比例するような感じ。
石油輸送は一つの埠頭に着発する列車数が12～20だったりして多い路線もあるので、また、一つの製油所に50以上の列車が搬入したり商品を搬出したりしている現状があった箇所を、別の製油所へ輸送するよう路線の整理をしたり、混雑する路線に別線を敷設してそこを通過するようにしたりの調整を行っていた。
南北縦貫列車は、33編成。収益は6.5億円で、まだ列車増発による収益増は期待できると思っている。
その他、小規模なところでは鉄鉱石輸送、石炭輸送で各鉱山からの輸送を開始した。
全列車数は現状で241で、会社として持てるのは初期値500なので、まだ余裕はあろうかというところ。次のマップではここをもう少し増やしておいても良いかも知れない。
この時点に至っても、列車と石油採掘の船舶以外の陸上交通や航空交通は今回のマップでの事業では手がけていない。列車のみでも、高収益になるよう工夫することで十分に運用はできるものである。
2136年
290万7千人。3685億円。
石油採掘の状況運用、改善。
2115年頃、水域に一つだけしかない油田だと運送効率が悪いので、勝手に淘汰されて一つだけの油田が廃止されないか試みるために、このような油田の採掘を一定期間停止してみることにした。対象油田は3つで、採掘量が10万リットルに及ばない所もある。
2125年頃に、水域に一つしかない油田の状況を見て、採掘を再開するか検討する。廃止になれば、他の水域に出現する可能性がある。
と思って、実際に採掘休止から10年の2125年に達したが、しかし、そう簡単には閉鎖しない様子である。さらに5～10年ほど採掘停止を継続したが、廃止される気配もないので、輸送を再開。
一方で、荷揚げが多い埠頭は滞留傾向にあるので、単純には列車数を増やし、多いところでは30列車にも達する。製油所も混雑するので、最近あちこちに開業が甚だしい別の新規の製油所ルートを確保し、半分くらいをその新規の製油所への輸送へ切り替えたりする。
3ホームを設ける製油所の場合、商品搬出列車の最大数を2にしておかなければ、全てのホームが商品待ちの列車で占有されて石油の搬入ができない状態になってしまうので、製油所が混雑しているかどうかは商品の生産、積み出し待ちの状況を見て、新規製油所を開拓すべきか検討するのである。
縦貫線は、赤字列車も時々出てくる状況。北端駅を別の場所に移転し、旧駅は別路線の駅にして運行状況の監視を継続。
2149年
319万9千人。4406億円。
引き続き石油輸送の改善。新たな製油所の開拓や列車の増便。
しかし増便した埠頭で列車が余りだしているところもある状況であり、赤字になっている列車が増えている箇所もあるので、そういう所の列車は少し削減が必要かと思っている。
石油輸送は、全315列車中191列車を占めるが、売上げは15億円に満たないくらい。新幹線の収益はその倍の30億超である。
2158年
337万3千人。4920億円。
なお引き続き石油輸送の改善。渋滞する路線は更に複線化したり、列車数を調整したり。無闇に増やしたので赤字列車が増えてしまい、30列車ほど減らしての運用とした。今後の増加次第だが、一部路線では上記のとおり渋滞箇所も生じている。別の路線を構築してなお乱立状態にある別の製油所へのルートを作るかどうかというところ。
従って、旅客輸送の改善などには手を出せていない。縦貫本線では赤字列車も度々発生している状況。
一方の新幹線の運用は順調である。
2164年
352万2千人。5286億円。
この間の新たな、大きな動きはない。
縦貫本線の列車の最高速度を120km/hに引き下げて、120km/h運転の車両への置き換えを行ってみた。キハ181系気動車と、485系電車を走行させている。全ての列車が指令を共有しているので、最高速度の変更も手間はかからない。ただし、列車の入庫は南北端駅のみで走行には片道でも数年を要するので、全列車の交換までにはそれなりに時間がかかる。
いずれ元の、高速車両に戻す予定はあるが、もう一度、最高速度を100km/hまで引き下げてキハ82系気動車など、少し古い車両での運行を試みたい。
同様に、開業以来320km/h運転を行っている新幹線についても、一度最高速度を210km/hに下げて、0系新幹線に置き換えてみたい。
輸送速度が下がると収益も減少するはずである。新幹線輸送の320km/hの時の26億7千万が何億に下がるか実証してみる。
南北縦貫は約7億円だった収益はどうなるのか。実際には最高速度を90km/hまで下げて、キハ20系とキハ82系に置き換えてみる。
石油輸送は、ELで110km/h運転を95km/h運転のDD51に更新して、15億の収益がどのくらいになるのか。
石炭輸送で、月産621トンという莫大な産炭量を誇る炭鉱の輸送を増強。元々、かなり昔、ゲーム開始当初の1922年から採掘していたところである。複線化はされていたが、電化して信号も腕木式から電灯式に今頃になって変更して、もう少し遠い発電所へ搬入することにした。機関車をELにしたが、ホキの最高速度が110km/hなのでそれ以上速くはできない。
2172年
車両の旧式化、減速運行により、新幹線では従来26億7千万の収益が22億7千万円に減少。
南北縦貫線では、7億円の収益が5億4800万円に減少。
石油輸送では、15億の収益が8億8千万円へと大幅に減少。列車数の増もあり、渋滞している箇所も増えてきている状況。
さすがにこれは何とかしなければならない。
新幹線については、一度270km/hまで最高速度を引き上げて、300系への更新。その後300km/hへ引き上げてN700系へと更新する。
在来線の南北縦貫は130km/hに戻し、石油輸送も110km/hへ戻し、EF81牽引の大元の状態へと戻すのである。
石油列車170列車を元に戻したら、14億7千万まで回復。やはり高速輸送であることは大事である。
新幹線は、270km/h運転の状態ながら27億9千万円と元の320km/h時代を超える収益になった。
南北縦貫線の全列車復帰までにはまだ時間がかかる。
しかし相変わらず石油精製所は乱立が続いている状態。
石油の採掘と輸送が盛んだとそうなるのかもしれない。とにかく線路が手狭になって来ている箇所があるので、そこを通過する路線の列車を何とかしなければならないが、それは列車の運行を全て元に戻してからである。
2187年
392万2千人。6422億円。
南端の埠頭からの22列車分を混雑する路線から分離するため、新たな製油所ルートを開拓して、そこへ輸送するようにした。
だがルート切り替えと、混迷列車の誘導に何年もかかり、結局10年以上が過ぎ去っている。
折角商品輸送のための貨物ターミナルも構築したのに、一度も輸送しないうちに商品受け入れしなくなった。別の都市部へ輸送を切り替えるしかない。
石油輸送は15億6千万へ回復。南北縦貫も10億6千万の収益へ。これは列車を近郊型車両に更新して乗客数を増やしたことにも関係するかもしれない。
新幹線は300km/h運転が出来るN700系への更新が完了し、最高速度も制限を切り替えたところ。このままN700で行くのも良いが、そのうちに元のE5系へやっと戻すつもりでもある。
26億4千万円の収益。
2210年
425万5千人。7794億円。
埠頭の石油滞留が多い所は、4番ホームで32列車を運行しているが、それでもなお滞留が解消されないので、新たな製油所へ運送ルートを構築して対応。
同様の埠頭がもう一つあったので、その部分をまた別の製油所へ輸送ルートを構築するなどしていて、時間がこれだけ経過してしまったのである。
その間で、OpenTTDは13.1がリリースされて、その環境へ移行した。
2229年
450万5千人、9028億円。
更にまた、製油所までの路線が飽和しそうな場合は、比較的豊富に他の製油所の選択肢ができているため、別の製油所へのルートを開拓してそちらのほうへの輸送転換をしたりしているうちに、時は過ぎて2217年になってしまった。
更に、最大産出量を誇る炭鉱から発電所への輸送ルートを確保したり、ホームの延長で石油輸送と同じ4ブロック化をしたりしているうちにさらに時は過ぎて2229年にもなってしまったのである。
2242年
465万9千人。9875億円。
いよいよ1兆円が近づいてきた。人口も500万人が近づいてきた。もうその辺を今回のマップの目標として良いのではないかと思っているところ。
この間は、鉄鉱石の輸送ルートを構築して運用。だが石炭ほどの産出量がある鉱山はない。継続して採掘しておかなければ、産出量は増えないのかもしれない。
2244年
468万3千人。1兆7億5千万円。
2243年12月についに自己資金が1兆円を突破。
新幹線を当初のE5系に戻して最高速度も元通り320km/hに引き上げる予定で車両の更新作業を進めている。
1兆円突破の記念事業として、超高速のリニアモーターカーの整備を開始する予定である。
これはさすがに南北縦貫は無理だと思っているが、具体的な整備計画自体これから発展状況をみて考えるのである。
2253年
480万人。1兆683億円。
リニア線を整備するのに時間を要していた。これはとにかく建設コストが高い。車両編成も6両が最大なので、輸送量にも限界がありそう。
建設コストは新幹線のだいたい2倍。1000ブロック程度の距離の建設コストを見積もると単線で1億9千万。複線だとほぼその倍になる。
このほかに車両の購入費と運行コストが必要で、一度の運行での事業収入と比較して、一定の便数以上の運行をしないと利益が生じない。
1000ブロックの距離間の輸送では、大都市空港を2箇所建設したとしても1300万円程度であって、航空機は機体にかかるコストもあるが、大型機だと輸送量も多く、高速であるために事業収入も高いため、事業の面からすると航空機を就航させる形のほうが利益率は高いことになる。
2区間整備したが、ひとまず今は乗客の量から考えて単線で1列車のみの運行状況である。駅以外に信号はまだ設置していない。複線化を考慮しての建設として、その分の用地は確保してある。
誤りの運行経路で、埠頭に受け入れがない商品を搬入していたりもしていた分を修正したり、車庫へ戻る経路を確保したりの、軽微な修正工事なども実施。
2261年
487万1千人。1兆1193億円。
リニア線を全線複線化して、郵便荷物列車の走行も開始。
だがやはり中々乗客数が向上しない。
苦肉の策として、ここで初めて道路車両、すなわちバスを走らせて、都市中央部からリニア駅へ乗客を運ぶようにしてみた。リニア駅で全ての乗客を降ろす。その分乗客が増えるかと思っていたが、どうもそのようでもないらしい。
いよいよ次は、前回同様の航空網の構築に移る予定。すなわち、南北縦貫的に1000ブロック程度毎に大都市空港を建設し、そこの各空港を順に往復してくる運航形態を作成するのである。
リニアは建設コストがとにかく高く、一定の収益は確保されているのだが、列車もほとんど種類が選べず6両までの限界もあるので、もうこれ以上は建設しないつもりで、収益率を考えて航空網に移行するのである。
2270年
498万人。1兆1818億円。
空港を順に6箇所、南北縦貫路線となるように建設。始発空港の乗客状況を見ながら、旅客便、郵便便を概ね同数、計26便を就航させたところ。
旅客便はB777、郵便便はA330での運航。当初はDC-10やA340なども試験運航させていたが、本運用ではこの2種類とした。
しばらくこの機種での運航をしながら、最終的にはB747とA380での運航へと更に大型化して収益を確保していく。まだ年間収益は安定しない状況であるが、年間収益は今のところ26機合わせても7億8千万。リニアは4列車でも3億3千万なので、まだ航空機輸送の収益はずっと向上するものと思っている。
また、リニアに比較すると建設コストが安い。航空機の機体費用は高い。
運航コストはもしかしたら予想より高いのかもしれない。
なお、OpenTTDの見え方では、320km/h運転の新幹線の方が900km/hの航空機よりも速く進んでいく。
空港の建設は、都市部に隣接させた。都市から嫌われている場合も、何とかそれに引っかからない位置を探し出して比較的楽に建設。
海上油田一つが、こんな時期になって閉鎖。
閉鎖したということは開設もありうるのか様子見。
と思っていたら2275年になってほぼ同じ場所に新油田が出現。産油量は少ないが、タンカー再就航である。
それで運用をしていたら、結局、さらにその後、2289年に再び閉鎖してしまった。
2282年
516万5千人。1兆2769億円。
ついに圏域人口が500万人を超えていた。
空港の建設は、1000ブロック程度の距離を確保して順に妥当な場所に建設。最後の北部空港までは距離が短いこともあって、北部空港から別系統で南部に達する航空網をもう1系統、こちらは700ブロック程度の距離を確保して空港を建設。短い部分は縦貫ルートから外し、小型機に変更して結ぶ。南部についても、2系統の終端空港同士を小型機で結ぶがこちらは比較的距離も近いので、ターボプロップの小型機で連絡便を運航するようにした。
新幹線の収益が年間27億なのに対し、航空機54機で15億に達した。今後、機材を大型化することでまだ収益は上がるものと見込まれる。
なお、モデル上の表示では、地上を走る在来線列車よりジェット航空機は速いが、新幹線よりは遅く、新幹線に追い抜かれてしまうという事情が発生しているのは微妙である。
2290年
526万7千人。1兆3528億円。
この間は、石油輸送チェーンの状況を見直し。上記のように2289年に再び閉鎖した油田もあったりするが、製油所の近くに別の製油所ができていたので、線路を切り替えて新製油所への輸送へとルート変更をしたりもしていた。
相変わらず、製油所の乱立と閉鎖があちこちで繰り返されている。
そのような中、2036年の所で書いたのと同様のことがまた起こった。
埠頭に隣接して製油所が建てられてしまった。こうなると、埠頭に陸揚げした石油が全て製油に自動的に運送されてしまい、駅に停車している輸送の列車の積み荷にならないのである。
そうなると、いつまで経っても列車が製油所へ向けて発車できないので、埠頭の積み出し駅のホームが積み荷待ちの輸送列車で一杯になり、戻ってきた列車が入れなくなる。それの渋滞が続いて、合流地点を塞いでしまって、付近に他の製油所と埠頭を往復する列車や商品輸送列車が身動きが取れない状態になってしまった。
信号の設置位置にも誤りはあったとしてもとにかく、こういう状態になるので何とか対処しなければならない。
積み荷待ちの列車の指令を満載待機ではなく変更して、一部の列車を出発させ、他の列車を車庫に入れて運用停止にすると、順に線路が空くので、渋滞はそれで解消される。
それにしても、この状態ではずっとその予期せぬ製油所に石油が供給され続けるために、当該路線は列車輸送による収益が得られなくなる。製油所では商品が生成されるので、その商品を、当該駅から都市部の貨物ターミナル駅に運送することで収益を得られるようになるので、商品輸送列車を走らせてみたが、商品の生成効率は低く、輸送コストは、石油を製油所に輸送するより全体として低いものになるので、やはりよろしくない。
つまり、今回もその埠頭への陸揚げはしないようにタンカーの運航を一旦停止して、別の、この製油所の影響範囲外の場所に新たに埠頭や造船所、駅を構築して、そこから輸送するように切り替えなければならなかったのである。
2309年
550万7千人。1兆5228億円。
2291年の状況で、航空網は系統1の郵便はA330、旅客はB777で9億500万円、系統2の郵便はIL-76、旅客はIL-62で6億2800万円だったのが、機種を大型機にして安定した2308年には、系統1の郵便はB747、旅客はA380で13億4700万円。機数は28。系統2は系統1の逆の機種構成で13億3800万円。36機。
新幹線が29億なので、それに匹敵するようになってきた。今後も収益は上がっていく者と思われる。
2290年頃、また新たに油田が出現した。一度廃止された油田とほぼ同じ場所。
中々信用できないが、今度は産油量も月産15万リットルくらいあるようなので、そう簡単には廃業しないだろう。同じ水域でまた別の油田の産油量が2.4万リットルとかなり少なめになっているが、これも閉鎖が近いのか。
また、別の場所にも気付けば一つ油田が出現していた。産油量は多くはないが、少ないというほどでもない。こちらも早速、タンカーを就航させた。
廃坑になったり廃止されたりした産業施設などの輸送のために建設していた駅や線路はだいたいそのまま放置していたが、撤去を開始。
駅は破壊してしまうと費用がかかるだけだが、一旦駅だけ工事で撤去して、さらに線路を撤去する順で作業をすると僅かな収益になる。
2332年
581万9千人。1兆7421億円。気付けば開発開始から400年を超えている。
2095年のところで紹介した、人口60人とかいう巫山戯た都市が出現していて、いよいよここの都市を何とか発展させてみたいと思って漢字都市名を付け、道路整備や鉄道路線（石油輸送線）の切り替え工事などをしていたら、都市から嫌われて評価が最低に。
バス停も駅も建設できない状態。辛うじて道路は建設できるが、他の都市と結んだら少しは人口流通があるようで、区画整理的に道路を整備していると一旦20人にまで落ち込んだが、1件2件家が増えてひとまず人口が80人にまでなった。
こんなに人口が少ない集落、しかも都市は初めてである。
またこの間は、ほとんど南北縦貫在来線の運行見直し作業に費やしていた。
具体的には、南北終端を拠点として40列車ほど走行させていたが、運行間隔が空いていることもあったりして不均衡な面があったので、それら40列車を全て車庫に戻して売り払うことにして、今度は北部拠点1箇所からの往復運行形態にしたのである。
40列車の回収と、最終的には郵便・旅客で70列車に至った新運行形態列車の送出には時間がかかったが、年間収益は列車回収期は10億円の減収後、列車運行開始後は15億円の収益となっているので、収益率は向上した物と考えている。
2351年
607万人。1兆9353億円。
この間は、南部の2拠点空港の航路を統合する形で、大陸間国際空港を建設して、南端拠点の約60便をその新空港に集約した。
都市空港では、大型機の離発着は可能であるが、航空機が停泊するスポットは3箇所で、便数が多いと窮屈になる。上空で待機するのかとずっと思っていたが、一定の待機時間が予想されるときは格納庫に一体待避して待機する仕組みになっているようだ。
これならまだ便数が増えても対処はできるだろうと思ったが、貨客の積み下ろしに時間を要することになるので、空いている土地に大きな空港を建設して、それだと余裕もあるのでもう一つの南端空港も統合しようと思ったのである。
状況的には北端のほうも同じなのであるが、2系統の北端空港が離れていて、航続距離などの関係から一つに統合するのは難しいのではないかと思って、最初はそこは二つにしてあったが、その後、同様に拠点を統合して、南北に二つの大陸間国際空港を設置した。
旧空港は廃止はせずに、小型機数機を往来させて連絡便としているが、2つの系統を横断的に利用してもう一つの中距離体系を検討中である。
2379年
639万5千人。2兆2193億円。
何時しか資金が2兆円を超えていた。
この間は、航空関係では一応2系統連絡便を新設したが、小型のエンブラエル機1機を就航させたままずいぶん何年も経って様子を見ている状態である。
新幹線は時々別の車両に全部取り替えて、運行状況の様子を見ている。
また、石油輸送は、1箇所でどうしても蓄積してしまって、列車数も多すぎるくらいで限界になっていて、駅の拡張も難しいので、新たに埠頭を別の湖岸に建設して駅も設置。そこへ分散するようにして、新たな製油所ルートを開拓して運用を始めたところである。
石油輸送は、一連の輸送チェーンを構築する必要があるので、困難な面もあるが、その分面白い。
そのほか、幾つかの鉱山・炭鉱を開拓。
2395年
657万7千人。2兆3862億円。
この間は、産炭量が豊富な炭鉱で産出炭が停滞気味だったので、駅を作り直し、別の、ある程度距離のある発電所への輸送に切り替える作業に時間を費やした。
一旦近くの発電所へのルートを作成しつつ、更に遠くの、収益が見込める発電所への輸送へと切り替えたりするのに時間を要した。
更には、その沿線に多くの鉱山も見つけたので、とりあえず4つの鉱山に駅を建設し、そこからまたその石炭輸送線も経由しながらそれなりに遠い製鉄所への輸送ルート、輸送列車を確保したのである。
また、この期に及んでというべきか、一つの海上油田が閉鎖。この油田へ向かうタンカーを廃止。
2400年
661万6千人。2兆4411億円。
400年以上前に開拓された炭鉱は産炭量も増していたので、路線の再整備を行い、適度な距離の発電所に輸送するルートを開拓。電化して付近の別の炭鉱からの採掘とともに輸送チェーンを築いた。
リニア線は収益はあるが何となく面白みはあまりないので、新幹線路線に降格工事を行う計画をしている。リニア線での年間収益は3億3600万円。
2413年
677万9千人。2兆5791億円。
新幹線化は完了。列車当たりの輸送量に違いがあるので収益は向上し、9億1600万なので、リニア時代の3倍。列車は2路線で10列車なので、その違いもあるかもしれないが、列車当たりの収益もリニアの場合と変わらない。
石油輸送チェーン、油田からの産油量の変化などがあり、列車数を少し減らす対応。車庫に留めて当面運行休止し、増えたらまたそれを動かす対応。
石油もそうだが、鉄鉱石や石炭もあるルートで健常な輸送を始めると、付近の良いところに別の産業資源拠点が出現する傾向にあって、それで輸送チェーンのルートが複雑になっていく。駅を設置して線路を敷いて、列車を走らせるのはOpenTTDの一番の醍醐味ではある。
其の分、しばらくして廃業（閉鎖、閉山）する産業拠点も多く、ある程度は注意深く見守ってなければならないのである。
2430年
開発開始から500年経ったので、この辺でまだ開発余地はあるものの、終わりにすることにした。実時間にしても、2月ほど同じマップで遊んでいる。
693万3千人。2兆7640億円。
この間は、引き続き産業の拠点開発や石油輸送の状況を見ながら輸送列車の増減などを行う調整をしていた程度である。
列車は全部で440列車。うち226列車が石油輸送で、2429年直近1年間の収益は20億。縦貫在来線は70列車で13億円。新幹線は41列車で28億円。リニア転用の新幹線はこれとは別に10列車で9億円。製油所からの商品輸送は29列車で4億8千万円。
航空機は74機で32億9600万円。鉄道収益全体では82億7700万円。
最大都市の人口は16万1千人。首都（本社所在都市）は11万1千人で上位10番くらいか。
72人の最小都市は何とか100人まで人口が増えた程度。