前のマップで500年遊んだので、ここから再び、新しいマップを開始する。
設定上の違いは、1会社当たりの列車数上限を初期値500ではなく1000にしたこと。
4096×256も候補にしたが、さすがにそれ以上は大きすぎて1000年くらい遊ばないと開発の満足感が得られない。1000年分遊ぶには実時間では4ヶ月から半年近くもかかりそうなので、前回と縦横の長さを交換しただけの4096×128にした。
今回は開始年を1925年、昭和元年頃とした。
開発進行の方針
・本社は、開始時点で人口が最大の都市に設置する。
・1960年以降の海上油田から製油所までの列車輸送を主力輸送産業として確立を目指す。
・1960年までに10億円かそれ以上、海上油田からの輸送ルート構築に十分な資金を確保するため、それまでは石炭輸送などを事業の中心に据える。
・石炭、鉄鉱石、石油、森林産業輸送の列車長は4ブロックを基本とする。
・1964年以降、新幹線登場後は、南端から北端までの大都市を新幹線で結ぶ。駅間距離は200ブロック以上の間隔で、駅を設置できるのは都市のみとする。
・狭軌在来線においても南端から北端までの都市を結んで縦貫させる。駅間距離は100ブロック以上とする。
・旅客線の駅も新幹線は5ブロック、在来線も4ブロックとする。本線以外の支線は3ブロック以下とする。
・（以下適宜追加）
1925年
開始時点の圏域人口規模は38万2千人。資金は初期値の2200万円である。この資金は借入金である。
会社は、開始時点で最大の3610人の都市に設置。
石炭輸送から着手していく。
1932年
42万3千人。2億2800万円。既に初期借入金も返済済。
産炭量の多い3つの炭鉱から手がけた。最初は適当な距離にある発電所へ単線の路線で輸送していたが、資金の目途が付き次第複線化し、さらに遠くの距離にある発電所への輸送へと切り替えた。
石炭の輸送は、炭鉱から発電所へ、というチェーンで比較的単純であって、また発電所は廃止されないので初期の輸送ルートとして手がけるには良い事業なのである。
1940年
41万9千人。12億5500万円。
旅客運送、将来南北縦貫線に組み入れる路線の構築も開始。
今回は駅ホーム及び列車長を4ブロック8両編成にしたことも関係して中々貨客が満載に達せず、まだ思うほどの収益を上げられない。
人口が増えて発展するのは2000年以降なので、それまではこういう状況かもしれない。8両編成を減車して6両編成にした。
石炭輸送は、一応順調で、10年程度で10億を超え、石油輸送事業に着手できる目安の資金（義務的な資金ではないが）は既に確保できたのでその余裕分で旅客用の本線を延伸しておけるかどうかというところである。
陸上油井の閉鎖が始まっている。
1956年
43万人。45億1395万円。
引き続き、石炭輸送線の開拓を行ったが、1950年を迎え、以降の信号は灯火式にするほか、電車線の敷設も開始することにして、縦貫本線を全て電化して、52系電車での運行を開始した。最高速度が110km/hまで上がったが、加速性能はさほどでもない。
前回マップでは、1960年、油田事業開始時点の資金が16億程度だったのに対し、今回は1956年時点で既に3倍程度の資金の余裕がある状況だ。
やはり石炭輸送による収益は初期においては重大である。
JapanSetに含まれる車両の登場年とか車両の最高速度などはそのマニュアルというか、PDFに一覧があるので、それを参考に、油田が出現したときにどの機関車と組み合わせるかを予め検討しておくのが良いのではないか。
1960年
44万5千人。60億1356万円。
在来本線の車両を8両化、52系より加速が良い80系電車12編成に置き換え。この最中に最高速度120km/hの151系電車も登場したので、もう少し様子を見つつそれに置き換えることも検討中。南北延伸は石油ルートの開発状況の合間か。
1960年になったので、いよいよ、というかもう既に二つの海上油田が大きな水域に出現してきた。もちろん石油輸送に着手はするのだが、前回マップのように開発されてすぐに手がけるほど、そんなに慌てなくても良いのかも知れない。
ある程度水域に出揃ってから、と言っても60年に割と多く出現するが、そこから輸送先の製油所を見立てても、まだ先は長いので遅くはない。開発資金も潤沢である。
1960年の時点では、タンク車タムは出現しているが、110km/hで牽引できる機関車がほぼない。EF58などはあるが高価。もう数年待てばEF64などが出現する。万能ながら安価なEF81は1968年頃まで待たねばならないのである。
さらに1962年までに油田が出現して10油田に増えた。
最初の油田二つ分の輸送ルート構築も62年になってくらいでようやく完成。最初の列車は高価な機関車だが時速100km/hで輸送ができるEF55での牽引とした。
まあ、慌てなくても良いのであるが。
陸上油井はほぼ全て消失したがまだ一つ残っている。
1967年
51万5千人。90億200万円。
この年までに海上油田は20が出現。まだ一つの陸上油井あり。
しかしまだ輸送ルートを構築できたのは2水域で5つの油田を手がけたのみ。
EF65なども登場し、あと1、2年でコスト安価で優秀なEF81も登場する見込み。
既に新幹線0系も登場し、新幹線も構築できるような時代になってきたが、当面は石油輸送のルート構築を優先することにして、新幹線網も本線網もしばらくはこのまま。
石炭輸送ルートは、DD51登場によりSLからDL化を行い、将来に備えて古い線路を130km/h運転にも耐えられる線路にグレードアップしたが、なぜか1路線でいつかどこか変な操作をしてしまったようで、列車が大幅に迷い始めていた。列車庫への入庫の点検の設定が良くなかったようで、迷っているのが原因で赤字を出してしまっている。
この辺もまた見直さねばなるまい。
1972年
55万6千人。118億8300万円。
石油輸送ルートの構築中。大型タンカーも登場し、さらにコスパの良いEF81も登場したので、順次輸送列車を増便中。今のところ12/20油田の採掘に着手。
今回は最初から製油所が比較的潤沢という状況もある。
1988年
73万2千人。268億4600万円。
水域に1箇所しか油田がない場所を除き、一通り17ほどの油田からの輸送ルートを構築。だがどこも産油量が少なく、列車数も少ない状態で思ったほどの収益に繋がっていない。
本線を北方へ数駅分、500ブロック程度延伸したのと、新幹線を北部拠点都市となるところから南進を開始して、全体の1/4程度近くまで構築できたかというところ。まだ240km/h最高速度の路線での構築なので、後で320km/hへの転換作業が必要になる。
2001年
85万6千人。419億3千万円。
新幹線の延伸に傾注。途中で320km/hの線路が登場したので、それへの切り替え工事だとか、在来線の旧線規格で整備した路線は、まだ1950年以前の非電化の時代からずっと腕木式信号だったので、これを電気式の信号に交換。
この作業は一つ一つしかやる方法がないかと思っていたが、設置時と同様にCtrlキーを活用して一気に撤去することができるので、再度設置し直しができた。
ただこの方法は一時的に次の分岐までの全ての信号が廃止され、一つの閉塞区間になるので、列車がその区間に入っているときは注意が必要である。
油田は、一つの水域に複数の油田がある場所だけ採掘をしていたが、一つだけの箇所にも手がけてみようかと輸送ルートの構築をしてみたものの、10万リットルに満たない油田が一つしかないくらいでは、非常に効率が悪くて収益に繋がらないので、小さな油田が一つだけの場所は手がけないことにしようと思っている。
2009年
95万1200人。539億円。
本線の北方への延伸。ホキ型のホッパー車が登場したので、石炭輸送の貨車300両以上をそれに更新。石油輸送列車の増便、またM250系電車荷物車が2004年か2005年頃に登場したので、二つの石油製油所から商品輸送を開始。
この時期に、一つの油田が閉鎖した。まだ増えては居ない様子。
2017年
107万4千人。737億5千万円。
北端の都市からだいたい半分くらいの中央部まで本線は延伸できたので、181系特急電車の車両を35本程度運行させた。
これに伴って部分的に運航していた列車を廃止。
新幹線もN700系に置き換えていよいよ300km/h運転を開始するが、こちらも整備できているのは半分程度。東海道・山陽新幹線で言えば東京・大阪間程度が開通したくらいのものか。今後もまだ南端へ向け延伸するのである。
油田は同じ場所に一つが再び出現したり、別の場所のもいつしか閉鎖されてまた復活したりというところだが、やはり水域に一つしか無い場所で、それの産油量が月産10万リットルに満たない場合は事業として成り立たなそうなので手がけず放置している。
2030年
123万7千人。1050億7500万円。
この間は、新幹線と本線建設区間を南進させ、残りあと1000ブロック程度というくらいに達した。
折り返し駅では、全積載を条件としていたが、新幹線も在来線も全積載に達するのが遅すぎて列車が溜まり始めたので、一端全積載要件を外し、延伸してその先の仮の終端駅の集客状況により、全積載するかしないかを決めることにした。
また、北端部都市に国際ハブ空港を設置。そこから南へ700ブロック程度の場所に大都市空港を建設し、航空網の最初の路線とした。
油田も幾つか出現したり、少しずつ産油量も上がってきているので、水域に一つの油田でも輸送ルート構築を検討中である。
2037年
135万2千人。1305億7800万円。
油田輸送ルートの状況を確認し、列車を増便したり、ある程度列車の発着数がある、だいたい12列車くらい以上になると商品も豊富に生産されるので、製油所から、適度な距離がある都市の貨物ターミナル駅へ商品を発送するM250系電車を運行する。
水域に一つだけの油田でも12万リットル程度以上の生産力があれば、数本の列車の運行でも事業として、収益が確保できるので、そういう幾つかの油田のルートを構築。
この間、旅客輸送事業は現状維持で拡張はしていない。
もう少し石油輸送事業の状況見直し、要は埠頭においての積み出し用原油の状況を見ながら、列車数を増やしたりするのである。
現時点では、石油輸送列車の数は75列車で、年間収益は10億8千万。新幹線は12列車で9億8千万円である。在来線はもっと少ない。
2041年
142万1千人。1467億3700万円。
石油輸送の列車増便、商品輸送列車の路線確立と運行開始。
2051年評価年
大御所を取得。でもこのPCで歴代1位成績ではない。
159万3千人。1821億円。
前回同サイズマップに比較すると、資金はこの時点で約3倍くらいにも達している。
2060年
176万2千人。2216億円。
新幹線、在来線の南北縦貫全通が評価年の少し前に整ったので、まずは新幹線車両をE5系に全て更新して、320km/h運転を開始。往来する列車数は24である。
列車の経路を辿っていると、特定の地点で減速していることがわかった。カーブ区間、すなわちOpenTTDでは45度接続になる区間の感覚が短いと速度制限を受けることは知っていたが、よく見ているとカーブ箇所間の距離が短くても左右違う方向に接続している場合は制限を受けない。同じ方向にカーブが短い区間（具体的には列車長より短い区間）で連続していると制限を受けるということがわかった。
そういう区間、全てではないかも知れないが、新幹線については線形を改良したりしていて、それに時間を費やした。
これからは在来線の列車を130km/h運転ができる列車に更新するのである。
2068年
193万8千人。2668億5千万円。
南北縦貫の在来線の列車を更新して運行。最初の列車が戻ってくるまで、最初の駅で満載発車を繰り返していたら144列車にも上ったものの、折り返しの南端駅では相当数の列車が発車待機、満載待機をしたり車庫に入ったまま駅の空きを待っていたり、あるいは列車がそもそも終端駅に到達できないなどが、あって赤字も発生してきているので、やはり多すぎた。もう少し状況を見て減らしていく。
この後は、既に1区間のみは開設している航空網を南北縦貫で構築しようと思っていたが、この南北縦貫線を160km/h運転区間に格上げすることも検討している。
2085年
233万1千人。3789億3千万円。
南北縦貫の本線は、全て160km/h運転ができる線路への換装工事を完了し、ひとまず140km/h運転が出来る789系電車での運行に切り替えた。全ての列車が置き換えられるまでは制限を130km/hのままにして、全て789系になった時点で制限速度を140km/hへ引き上げるのである。
これは、160km/hへの引き上げに関しても同様の手順とする。そもそも新幹線車両の置き換えでも同じ手法を用いている。
2系統の航空路線網を完成。700パネルほどの距離間のルートと1000パネルほどの距離間のルートで、南北端都市に設置したハブ空港間を往復する。前者はA300クラスの大型機、後者のルートではB747やA380の長距離大型機を就航させるのである。
今はようやく空港整備が終わり試験飛行便として設定した数機を往来させている状況なので、これから本務の機体を就航させていく作業をするのである。
2095年
255万8500人。4559億4500万円。
前年1年間の収益は、新幹線21億、南北縦貫線26億、石油輸送は12億。航空機輸送は今のところ17億というところ。
石油輸送の収益はもう少し高くなっても良いはずである。
2118年
310万4800人。6727億円。
縦貫線の車両更新前が27億の収益だったのに、160km/h運転に転換してからは31億円。
非電化の第二本線を建設し南進中である。
2136年
350万4千人。8460億円。
非電化の南北縦貫本線、すなわち第二本線を完成させた。まだディーゼル特急もキハ82系12本くらいでの運行だが、本格的な運行に移行する。一端キハ181系、120km/hでの運行にして、その後キハ283系で130km/hへと格上げする。
建設の仕方や規格は非電化である以外は最初の本線と同様だが、こちらは北端・南端の都市に到達させた。
その後、第2本線で列車を満載間隔で発車させて、58本の列車に達した。これは始発駅の満載間隔が長い、乗客数が少ないからで、第1本線が路線長は概ね同じなのに100本の列車を送り込めたのに対し、その2/3と少ない。これは、時間が経って都市が発展したらまた変わると思うものの第2本線の始発も終点も都市ではないのである。
また、ウィンドウに最初の列車を表示させながら作業をしている段階で、ウィンドウ内ではなく本画面のほうの線路を誤って大幅に撤去してしまったようで、第1本線で目的地にたどり着けない列車が縦貫本線で発生。箇所を見つけ出し再び線路を整備するが、その再整備中には2列車を失う事故も発生したりして、年間収益はおよそ5億円の減収が発生したりもした。
2146年
375万9千人。9514億円。
もうすぐ資金は1兆円を超えそうな勢いである。
2150年
390万8千人。1兆7億7千万円。
ついにこの時期で1兆円を超えた。列車車両や航空機の機種交換をしながら、石油輸送列車の新ルート開発をしている。埠頭での滞留量増加に対応するため別の製油所への輸送ルートを作るのである。
2180年
468万3千人。1兆3664億円。
この間は、第二本線の電化作業を行っていた。作業後にEL単独運行による試験走行を行ってみると、電化漏れの線路の箇所が何カ所もあって、まともに走行しないのでそれの原因究明、修正電化工事に時間を取られた。長大路線のどこにその箇所があるのか突き止めるのは中々難しく、こうして走行させて様子を見るくらいしかないのである。
2194年
505万6千人。1兆5506億円。
この辺の数年前から、OpenTTDを13.3に更新。
「？」メニューのボタンをクリックしたときに、そのモードが固定しなくなった。ボタンを押下して改めて？のメニューを選ばなければならない。元々、そのモード固定の解除が面倒だったので、それで良いかも知れないが、結局固定するなら同じか。
進行では、第2本線の列車の更新だとか、遅い電車列車との混合運転のようなことで早く戻ってこないかと見守っていたりして時間が経った。第2本線は電化後まだ完全に目的とする運行状況には至っていない。
また、以前のマップでもあったのだが、石油精製所（製油所）が埠頭駅隣接でできてしまい、陸揚げした石油が駅からの積み出しに回らず全て製油所に吸い上げられてしまう現象が発生。こうなるとここの駅から石油を積み出しできない。
水域の別の所に別の埠頭・造船所と駅・車庫を建設し、採掘船は全てそっちの新埠頭へ陸揚げするよう指示を変更。
列車の指令も変更して、新埠頭の新駅から積み出しするようにした。これで、製油所は供給が絶たれるので、10年くらいで廃業するはずで、そうなればまた元の埠頭へ拠点を戻す。元埠頭の方が拠点の線路構造・配線の環境が良いので運行しやすいのである。
要は、通過型で車庫入りができる。新駅は位置上、終端駅にするしかなかった。
2205年
526万人。1兆6917億円。
積み出し埠頭を切り替えた路線は、切り替え前に勝手にできた石油精製所の付近にもう一つの精製所までできてしまう始末。もう少しの期間は消えそうもない。
当該路線は比較的近い製油所へ輸送していたので、もう少し遠い先の製油所2箇所への輸送ルートに切り替え。列車数も増加させた。
それら二つの製油所から、埠頭付近の街に商品を輸送していたが、しばらくして商品を受け入れなくなったので、別の都市への商品輸送ルートを建設したりするのに随分また時間を要した。
その間で、第2本線は遅い列車が車庫に戻り、130km/h運転が出来る列車ばかりになったのである。
2224年
569万8千人。1兆9454億円。
間もなく2兆円を超えそうである。この間は、比較的発展性の良い都市でまだ駅も空港も設置していない、つまり自社が足を踏み入れていない都市に新たな鉄道や路面電車等を小規模に通したりという作業をしていた。
そういう作業をしている内に、数少ない単線部分で列車のお見合い状態が発生し、石油商品輸送列車が戻れない事態に。他の列車も詰まって渋滞が発生していた。
一旦原因列車を後退させて複線化して整理したつもりが、片方向が非電化のまま整備してしまっていたために、電車型M250系がまたそこから製油所に戻れず迷っている状態で、それを修正して、つまりその区間をきちんと電化して今に至っているという状況である。
2228年
578万2千人。2兆111億円。
いよいよ2兆を超えた。手つかずの都市に何らかの交通機関を整備する事業を手がけていて、それら都市間にトラムを通したりしている。それなりに収益も得られるが、鉄道ほどではない。
2244年
617万人。2兆2437億円。
一通り、都市は全部何らか交通機関を通したつもりだったが、一覧で見てみると、他の都市に隣接している都市で幾つか、まだ未着手の都市があった。鉄道を通せるところはそうするが、既に都市圏に取り込まれているところは、バスか市電を通すのである。
そうして順に、市電やバス、あるいはコミューター空港を設置したりしているが、この時点でまだ5都市が未着手である。
とは言え、全部で幾つの街・都市があるのか知らない。概数では400くらいはあるのではないかと思っていて、うち1/3から半分程度が都市であろうと思う。
2263年
654万1千人。2兆5240億円。
この間は、久々に石油輸送の状況を見て埠頭においての荷余り状況などから列車数を増やしたり、増やしすぎて減らしたり。渋滞する路線が生じることになったりもするので、それを別線化したり、あるいは遠回りになっていた第2本線と石油輸送の貨物線の路線を切り替えたりなどしていた。
そのほか、160km/h運転の列車は2種類しかないが、今のスーパーひたち型もだいぶずっとこれでやってきているので、サンダーバード型のほうへ切り替えたり、A380を未来型の超大型機に入れ替える更新命令を出したりというようなことをしていた状況である。
2275年
683万人。2兆7263億円。
ようやく、全ての市（都市）に何らかの交通機関を開通させることができた。
列車の場合もあれば、市電の場合、バスの場合、小規模空港の場合もある。
都市でない集落については、今後どうするかはまた考える。
手狭になっていた製油所の付近に別の製油所が出現したので、半分くらいの列車をそっちへ輸送するように切り替え。そこからの商品輸送列車のルートも確保。
2292年
711万1千人。3兆140億円。
ついに3兆円を超えた。
コミュータ空港を整備するなどして、小型機での南北輸送ネットワークを作ろうかと思い始めているところ。
2333年
760万人。3兆7195億円。
コミュータ空港網は既に作成し、B737クラスの旅客機とBAe146クラスの郵便輸送機で北端から南端までを結んでいる。他に超音速機も南北端を結ぶ便で数機運航させた。
実験的な意味合いを込めて、一旦石油採掘の船舶の運航を全て休止させてみた。当然に、埠頭に石油が陸揚げされないので、そこから製油所への輸送は行えなくなり、全ての石油輸送列車は車庫に戻り、埠頭駅が満載待機の列車でホーム占有されるので、車庫にそれ以外の列車が集まる。ただし、車庫が一旦駅から折り返し方向にある場合は駅に入線できないので線路側・本線側に列車が渋滞してしまう。
以前のマップではこれが通常だったが、今回のマップではほとんど通過型で車庫入りできるようにしていたため、本線渋滞はほとんど発生せず。1箇所だけそういうところが有ったので、そこは改良して本線渋滞させずに車庫入りできる配線にしたりもした。
全て休止させると年間28億円の収益がゼロになるばかりか、運行中の列車のコストで2億円ほどの赤字になる。もちろん、商品輸送もできないので、商品輸送電車は製油所のホームで待機となる。
その後は、未着手の石炭輸送ルートを開拓しているというところ。月産100トン以上の炭鉱は何とかして列車輸送ルートを構築したい。
都市に阻まれて鉄道輸送ルートが完全に構築できない場合はトラック輸送を組み合わせ、駅が構築できる場所までトラックによる転送輸送をするのである。
2358年
789万2千人。4兆1464億円。
月産100トン以上の炭鉱からの石炭ルート構築を行ったりしていた。
既に市街地に取り込まれている炭鉱は、そこから郊外までトラック輸送をして、郊外に石炭ターミナルを設けてそこから列車で発電所へ輸送するのである。
そのほか、4兆円を目前にした頃に、実験として全ての輸送機器の運航停止を1年間続けてみた。全ての収入は輸送機器による運送料なので、これが停止すると収入がほぼない状態になる。ただし、運航停止している場合は車両のコストもかからないようなのである。
列車や船舶はその場で停止。航空機は基本的に目的地まで飛行して空港にランディングして停止となるが、ランウェイ上で停止している航空機もいるため、空港が閉鎖状態になる。
そうなると近くの空港にダイバートしたり引き返したりするような、高度なプログラムにはなっていないようで、目的地空港に下りられない場合は永遠に空港上空で旋回を続けているようなのだ。この場合、航続距離だとか燃料の残り具合とかは関係ないらしい。
よって、とある空港では上空に15、6機も旋回待機している状態に。
1年後、運航を再開すると徐々に収益も回復していったし、空港の待機状態も自然に解消されたのである。
2398年
818万9千人。4兆8223億円。
OpenTTDでは、線路を敷いて鉄道網を開拓・整備していくのも楽しいし、ルートを変えたり、線路の種類を変更して違う体系の列車を走らせていくのもまた楽しい。
今回は、在来線として整備した第一縦貫本線を広軌（標準軌）に改軌して、ミニ新幹線クラスのものを走行させる。
これまで、南北端を貫く第一縦貫本線は、元を辿れば130km/hの電化路線として整備し、その後に160km/hの狭軌線路で、それに対応した全100列車をずっと走行させていた。これを、標準軌160km/hの路線に改軌して新幹線車両を走行させるのである。踏切ができている都市部は160km/hの路線が限界だが、郊外部分は更に新幹線路線に変更する。
こうすることで、阪急電車などは走行できなくなり、新幹線電車専用にはなるものの、これでスピードアップして輸送力強化と増収を見込むのである。
100列車を全て車庫に戻して売却し、その際の利益は4000万円程度であったが、最終列車の後を追うように改軌作業をして、試験列車を走行させた後、新幹線車両を送り出すのである。
改軌作業は線路の変更コマンドを使うのであるが、狭軌160km/hと標準軌160km/hの線路の見分けが難しく、長い路線でどうしても何カ所かは変更工事漏れが生じてしまい、試験列車が走破できなかったりするが、逐次路線や箇所を特定して変更して、ようやくこの時点で走行可能になったところ。
ここまで10年以上の歳月を要し、その間、駅にはほぼ列車が来ないという状況で乗客数も一旦ゼロになったりするが、走行させるとまた復活する。そもそも第一本線はだいたい都市部の中心に駅があるのだ。
当該第一本線と接続している路線があったので、そこは分離したり、そこも160km/h標準軌に改軌して、先行して標準軌の阪急電車を走行させたりもしている。
2408年
829万3千人。5兆24億円。
間もなく開拓500年。新幹線化は線路を交換するだけではなく、橋も高速対応のコンクリート橋などに架け替える必要がある。
そういう作業を一通り終え、郊外区間を中心に新幹線運行を開始した。
この本線の年間収益が38億円になり、改修前は28億程度だったと思うので大幅な増益となっているようである。
2425年
500年経過。844万2千人。5兆3167億円。
E3系82編成を走らせている本線の収入がE5系50編成の新幹線を僅かに超えてどちらも40億円に達した。新幹線はもう少し編成数を増やせると思うのだが。
2438年
851万6千人。5兆5570億円。
いよいよこの辺りで、今回の開発を終了することにした。
この間、走行させている列車や機関車を古い物などに交換してどれだけ収益に影響するかとか、速度の違いでの渋滞などは発生するかなど、幾つかの実験を経て、だいたい想像通りそうなることもわかった。
次のマップは256×4096あるいはその逆の大きさにしてみる予定である。
現実時間で半年くらい、開発完了して満足するまで冬の時期までに及び遊ぶかもしれない。